Загрузка данных
Загрузка данных
Оптовый клиент  Розничный клиент
Розничным клиентам:
  +375(44) 709-87-31

Контакты

  +375(29) 871-24-33
Розничным клиентам:
    +375(44) 709-87-31
    +375(29) 871-24-33
Контакты
VIN номер:
A    
Acura Alfa Romeo Aston martin
Audi    
B    
Bentley Bmw Bugatti
Buick    
C    
Cadillac Chery Chevrolet
Chrysler Citroen  
D    
Dacia Daewoo Daf
Daihatsu Daimler Dodge
F    

Ferrari

Fiat

Ford

Foton

   
G    

Gaz

Geely

Gmc

H    

Honda

Hummer

Hyundai

I    

Infiniti

Isuzu

Iveco

J    

Jaguar

Jeep

 
K    

Kia

   
L    

Lada

Lamborghini

Lancia

Land rover

Lexus

Lincoln

M    

Man

Maserati

Maybach

Maz-man

Mazda

Mclaren

Mercedes-benz

Mercury

Mg

Mini

Mitsubishi

Moskvich

N    

Neoplan

Nissan

 
O    

Oldsmobile

Opel

 
P    

Peugeot

Pontiac

Porsche

Proton

   
R    

Renault

Renault trucks

Rolls-royce

Rover

   
S    

Saab

Scania

Scion

Seat

Skoda

Smart

Ssangyong

Subaru

Suzuki

T    

Talbot

Tata (telco)

Toyota

Trabant

   
U    

Uaz

   
V    

Volvo

Vw

Z    

Zaz

   



Турбонагнетатели JP Group

Датская компания JP Group – один из ведущих поставщиков запасных частей для ремонта автомобилей различных марок. Важное место в ассортименте продукции JP Group занимают турбонагнетатели.

История и конструкция турбонагнетателей

Отдача двигателя внутреннего сгорания определяется наполнением его цилиндров. Как наполним цилиндры двигателя, так и поедем… Это понимал швейцарский инженер - Альфред Бюши еще в далеком 1911 году и запатентовал принцип турбонаддува. Идея его изобретения заключалась в следующем - любой ДВС теряет много энергии, выбрасывая горячие отработанные газы. А если направить их поток на лопастное колесо турбины и на одной оси с этой турбиной поместить лопастное колесо центробежного компрессора, который будет нагнетать воздух в цилиндры двигателя, поскольку чем больше воздуха подается в цилиндры, тем больше топлива может сгореть и тем выше мощность и, соответственно, отдача двигателя. Т.е. турбонагнетатель использует для своей работы энергию, которая в обычном атмосферном двигателе попросту выбрасывается.

Но на самом деле все оказалось не так просто… Для турбины нужны были жаростойкие материалы, прочная смазка для подшипников оси, поскольку для эффективной работы центробежного компрессора нужно очень большое число оборотов этой оси - на современных турбонагнетателях скорость вращения превышает 300 тысяч об./мин. Для работы с такими скоростями вращения также нужна тщательная балансировка оси вращения и много других технических решений. В итоге турбона-гнетатели пошли в серийное производство только в конце 30-х годов. Они были дорогими, и только военная авиация США смогла позволить использовать их… Ни в Германии, ни в Англии, ни в СССР эти устройства крупными сериями не выпускались. 

На массовых автомобилях турбонагнетатели появились только в конце 70-х годов. Первыми их начали массово устанавливать Mercedes-Benz и Volkswagen на автомобили с дизельными двигателями, ведь дизель без наддува работает не очень эффективно… 

Турбонагнетатели, которые появились в начале 80-х, относились к турбонагнетателям с обходным каналом. 

В конце 90-х годов появился новый тип устройств - турбина с изменяемой геометрией или VGT (Variable-Geometry Turbo). У этой конструкции эффективность работы была выше, поскольку отработанные газы не могли обойти турбину через обходной канал - его просто не было. Отработанные газы всегда проходили через турбину, но скорость потока менялась, и на лопатки турбины поток падал под разными углами, а в зависимости от скорости и направления потока отработанных газов менялась и скорость вращения, и, соответственно, подача воздуха или давление наддува. Эти устройства могли работать без подключения к системе охлаждения двигателя. На бензиновых двигателях VGT начали массово появляться в 2015 году. 

Что общего и что самое важное в конструкции этих устройств? Это тщательно сбалансированный ротор с двумя лопастными колесами, который вращается с огромной скоростью. Это возможно, только если ротор и его подшипники плавают в масле, не касаясь корпуса, поскольку скорость вращения очень высокая. Масло подается под давлением от системы смазки, а вот удерживается оно в корпусе турбины благодаря лабиринтному уплотнению и давлению воздуха и отработанных газов. Это видно на рисунке.

Применение в этой конструкции резиновых сальников из-за высокой скорости вращения невозможно. Слева - повышенное давление отработанных газов, справа - повышенное давление воздуха. Если этот баланс нарушен, масло попадает в выпускной коллектор или во впускной коллектор, и получается повышенный расход масла. Такое возможно, если неисправен катализатор или воздушный фильтр - это повысит давление с одной или другой стороны. Также, если не герметичен впускной тракт - давление воздуха понижается и масло попадает во впускной коллектор. И, разумеется, масло должно легко вытекать из корпуса турбины. Если что-то мешает, оно пойдет во впускной или выпускной коллекторы. А мешать могут или слишком высокий уровень масла, или засоренная сливная магистраль, или повышенное давление картерных газов. 

Турбонагнетатель - очень надежное устройство. Но рано или поздно может встать вопрос о замене. Продукция JP Group - достойный выбор. Почему? Компания демонстрирует профессиональный подход к работе с этой достаточно сложной группой товара - как на этапе формирования ассортимента, так и на этапе послепродажной поддержки.

Преимущества турбонагнетателей JP Group

Конвейерное качество. Все турбины JP Group изготовлены на заводах, которые поставляют оригинальные запасные части. Качество каждой детали проверяется на всех этапах производства.
Богатый комплект поставки: прокладки, новые метизы, емкость с моторным маслом для заполнения корпуса турбины перед ее первым пуском, перчатки для защиты рук.
Точное соответствие оригинальным номерам запасных частей производителей автомобилей. Все детали доступны в TecDoc, TecCom, а также на веб-сайтах компании JP Group. 
• Каждая турбина компании JP Group поставляется с инструкцией по установке и результатом проверки заводом-изготовителем.
• Высокое качество и богатая комплектация в сочетании с доступной ценой. Турбины JP Group в 2-3 раза дешевле «оригинала».
2 года гарантии.
Особо прочная упаковка для обеспечения защиты во время транспортировки. 
Простая технология установки. После установки необходимо провести процедуру регулировки тяги управления, чтобы величина давления наддува была корректной. После этого автомобиль уже готов к эксплуатации.
 
Рекомендации по эксплуатации
 
Что важно соблюдать, чтобы новый турбонагнетатель JP Group после установки на автомобиль работал безотказно:
 
1. Использовать качественное моторное масло и строго соблюдать интервалы его замены. Система смазки должна быть исправна, обязательно проверять магистраль подвода и отвода масла к турбонагнетателю.
2. Контролировать герметичность впускного и выпускного трактов.
3. Использовать качественный воздушный фильтр и своевременно его менять.
4. Недопустимо производить ЧИП-тюнинг. Это приводит к повышенной скорости вращения, и ротор может не выдержать.
5. Тщательно контролировать состояние всех остальных элементов двигателя, своевременно проводить диагностику и устранение проблем. Помнить, что турбонагнетатель - очень надежное устройство, и в случае негативных симптомов работы двигателя проблемы следует искать в первую очередь в других системах двигателя. При потере мощности и недостаточном давлении наддува, при повышенном расходе масла обычно принято искать проблему в турбокомпрессоре, хотя зачастую он при этом работает безупречно. Поэтому при диагностике неполадок следует всегда принимать во внимание системы, находящиеся в непосредственном окружении турбокомпрессора, такие как: cистема управления турбокомпрессором, воздушные фильтры, всасывающие и напорные трубопроводы, маслопроводы, охладители воздуха.
 
В ассортименте компании JP Group есть также широкий ассортимент продукции, предназначенной для ремонта систем турбонаддува. Это различные прокладки, маслопроводы, электронные и пневматические устройства управления.
 
Инструкция и правила при установке
 
1. Внимательно прочитайте руководство и следуйте инструкциям в процессе работы. Повреждения, вызванные неправильной установкой, не будут покрываться страховкой.
2. Проверьте все трубы, шланги и коллекторы на наличие трещин, разломов и налёта. Если налёт находится внутри масляного наливного шланга, он должен быть заменен.
3. ОБЯЗАТЕЛЬНО замените моторное масло, масляный и воздушный фильтры.
4. Заполните масляный резервуар чистым моторным маслом. Осторожно проверните колесо турбины вручную.
5. Установите турбину. Всегда используйте новые прокладки. Минимум 0,5 литра масла должно быть прокачено через масляный шланг, прежде чем он будет установлен. Прокрутите двигатель со стартером (см. примечание "!").
6. Не используйте жидкую прокладку при установке входного масляного шланга.
7. Применяйте правильный момент затяжки винтов и болтов.
8. Проверьте протекание масла через турбину перед установкой выходного масляного шланга.
9. Запустите двигатель. Держите его на холостом ходу 2-3 минуты. Проверьте прокладки и соединения на предмет утечек.
 
! Для бензиновых двигателей: выключите зажигание + к катушке зажигания или переместите предохранитель топливного насоса или реле.
 
Для старых дизельных двигателей: отключите функцию остановки электромагнитного клапана.
 
Для современных дизельных двигателей:
 
• CDI - отсоедините датчик камеры (на клапанной крышке).
• JTD - отсоедините ручку датчика (со стороны маховика или шкива).
• HDI - отсоедините датчик камеры (на клапанной крышке со стороны шкива).
• TDI/SDI - уберите реле зажигания в блоке предохранителей.
• TDCI: Mondeo - снимите реле К163 в блоке предохранителей на аккумуляторе; Focus снимите реле К4 в релейной коробке; Transit снимите предохранитель Р93 в блоке предохранителей на аккумуляторе.
 
Опубликовано в журнале autoExpert №5 2017. Использование материалов возможно только со ссылкой на источник.
 
ООО «МОНЛИБОН» - официальный дистрибьютор JP Group в Республике Беларусь

Назад